Les ENVE SES 4.5, j’en entends très souvent parler. Elles ont autour d’elles une aura, et je pense que cette aura s’appelle Tadej Pogacar, qui a remporté de sacrées courses avec. Leurs propriétaires me répètent tous la même chose : c’est un vrai régal de les rouler. Il fallait que j’en aie le cœur net. Voici mon test des ENVE SES 4.5, des roues sorties en 2022 et toujours vendues entre 2 700 et 3 200 €. Vrai indice de performance ou pur marketing ?
Un test sur mon Trek Madone SLR, en plein vent
Ces roues, je les ai subtilisées à l’Origine Fraxion X, sur lequel je les avais déjà roulées, pour voir ce qu’elles valent sur un autre vélo. Direction mon Trek Madone SLR, qui a environ le même âge qu’elles. Côté montage : des pneus de quasi 30 mm de large, gonflés à 3,6 bars à l’avant et 4 bars à l’arrière.
Pour la sortie, 60 km, je me suis mangé des conditions venteuses vraiment pas terribles. Pour juger une paire de roues hautes, c’est finalement ce qu’il y a de mieux.
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ENVE SES 4.5 : des roues en avance sur leur temps
Avant d’être sur le vélo de Pogacar et de gagner le Tour de France, cette roue est née d’un concept présenté par ENVE en 2016 : une roue performante prévue pour Paris-Roubaix. Un profil haut en carbone, avec une jante de 25 mm de largeur interne. Dit comme ça en 2026, ça paraît classique. Mais à l’époque, on roulait encore en pneus de 25 mm. Imaginez mettre du 27 ou du 28 mm sur un vélo de route : c’était totalement novateur.
C’est d’ailleurs pour ça, je pense, qu’elle a su traverser les âges et qu’on en parle encore : elle était juste en avance sur son temps. Aujourd’hui, quasi toutes les marques proposent cette largeur interne optimisée pour des pneus plus larges.
L’autre grande particularité des roues ENVE, c’est qu’elles sont différentes à l’avant et à l’arrière :
- À l’arrière : 56 mm de hauteur et un profil en V, adapté à l’aéro pur et dur et à la propulsion.
- À l’avant : 50 mm seulement et un profil en U, pour la stabilité et le confort de pilotage face au vent.
Ça se joue à 6 mm, mais ça peut avoir une incidence sur les sensations. Toute la gamme est conçue sur ce principe, et la SES 4.5 est celle qu’on voit le plus souvent dans le peloton pro. C’est aussi celle que je recommanderais le plus chez ENVE à quelqu’un qui roule, comme moi, en Normandie sur un profil moyennement pentu.
Jante hookless : attention à la compatibilité des pneus
Avant d’acheter ces roues, il y a un point à connaître absolument : les SES 4.5 ont une jante hookless, c’est-à-dire sans crochet pour retenir le talon du pneu. Ce n’est pas un détail, car cela limite les pneus que vous pouvez monter.
- Pneus tubeless ready uniquement. Un pneu classique à chambre (tube type) est à proscrire. Vous pouvez en revanche glisser une chambre à air dans un pneu tubeless ready, c’est d’ailleurs le montage d’origine sur l’Origine Fraxion X.
- 27 mm minimum. Avec 25 mm de largeur interne, Enve impose des pneus d’au moins 27 mm. Pour profiter de l’aéro, l’idéal est de rester entre 27 et 28 mm.
- Un pneu validé par Enve. Enve publie une liste de pneus approuvés, classés par largeur : compatibilité des pneus sur le site Enve. Un pneu absent de la liste n’est pas forcément incompatible, mais vous le montez à vos risques : dans ce cas, vérifiez auprès du fabricant du pneu qu’il est bien homologué pour les jantes hookless (TSS).
- Une pression maximale à respecter. Enve fixe la limite à 5,5 bar (80 psi) sur cette jante, et elle baisse avec les pneus plus larges. Sur une jante hookless, on ne gonfle pas « au feeling » : un manomètre fiable devient indispensable, y compris après une crevaison sur la route.
En pratique, ce n’est pas très contraignant si vous roulez déjà en pneus larges et tubeless ready : les références les plus courantes (Continental GP5000 S TR, Vittoria Corsa, Schwalbe Pro One, Michelin Power Road…) figurent dans la liste. Mais si vous comptiez récupérer vos pneus de 25 mm ou des pneus à chambre classiques, ces roues ne sont pas faites pour vous.
Rigidité et rendement : l’effet rail est là
Sur la route, les ENVE SES 4.5 sont là pour rendre votre vélo le plus efficace possible. C’est leur rigidité, en plus de leurs propriétés aéro, qui donne cet effet rail : le vélo est hyper stable et vous vous sentez en sécurité. Elles sont surtout très à l’aise dès que vous allez taper dedans. Les relances en haut des côtes sont franches : à peine revenu sur le plat, on est reparti à plus de 30 km/h.
Ce test m’a au passage rappelé que mon Trek Madone SLR, malgré son âge, est loin d’être un mauvais vélo. Couplé à cette paire de roues, il est hyper rapide et le duo fonctionne vraiment bien. Petit bémol tout de même : je n’ai pas retrouvé la capacité d’accélération aussi impressionnante que j’avais avec le Fraxion X. Je suis un cran en dessous. Comme quoi, les roues ne font pas tout.
Le confort, ce n’est vraiment pas leur domaine
Voilà le revers de la médaille, et c’est ce qui m’a le plus surpris. Cette paire de roues est assez rude. On sent qu’elle est optimisée pour le rendement et la vitesse bien plus que pour la filtration. Malgré les gros pneus, malgré la largeur interne de 25 mm, malgré les basses pressions, on ressent les petites irrégularités de la route : tout est retranscrit dans le vélo.
Ça tape sévère, ce n’est pas du tout feutré comme comportement. Si vous cherchez les roues les plus passe-partout et les plus confortables du marché, surtout pour de la longue distance, ce ne sont pas celles-ci qu’il faut regarder.
Comportement aéro : une stabilité au vent plus que validée
La descente, c’est clairement un terrain de jeu qu’elles affectionnent. On pourrait croire à du marketing pur, mais je l’avais déjà remarqué sur le Fraxion X et je le confirme : mon vélo est beaucoup moins soumis à la prise au vent. J’étais dans une descente avec un vent de trois quarts qui aurait dû me secouer, et c’était vachement réduit par rapport à ce que ça devrait être en temps normal. Si vous avez déjà eu des roues hautes qui prennent le vent, celles-ci changent vraiment le comportement du vélo. Pour ceux que ça inquiète encore, j’ai détaillé les dangers des roues hautes carbone dans un guide.
Et puis il y a la vitesse. Sans vent favorable, j’étais quand même à 34 km/h, sans vraiment m’occuper du vent. Le retour, je l’ai fait à une vitesse supersonique : environ 34-35 km/h de moyenne, ce qui donne une sortie de 60 km à 33,2 km/h. Je ne sais pas quelle est la part des roues, celle du vélo et celle du bonhomme qui appuie sur les pédales. Mais c’est ultra efficace, ultra rapide.
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Poids : plus de 1 400 g, et ça se sent en montée
La donnée qui pêche un peu, c’est le poids. Plus de 1 400 g la paire pour du 50 mm, en 2026, c’est assez fat face à la concurrence, qui tourne plutôt autour de 1 200 à 1 300 g, comme les Mavic Comète 50 que j’ai testées.
Sur la route, la conséquence est nette : ce ne sont pas des roues faites pour monter tranquille. Tant qu’elles ont de l’inertie et que vous avez de la vitesse, tout se passe bien. Dès que vous commencez à réduire l’allure, il va falloir s’armer de watts pour arriver là-haut. À faible vitesse dans les bosses, il faut cravacher. Ce comportement n’est pas que le résultat d’un poid un peu plus elevé, c’est la combinaison de leur rigidité et du poids.
Mais ce poids a aussi son bon côté : leur point fort, c’est justement leur inertie. Une fois lancées, elles ne demandent qu’à rester à haute vitesse.
Rapport qualité/prix des ENVE SES 4.5 : pour qui ?
On trouve les ENVE SES 4.5 dans le commerce entre 2 700 et 3 200 €. C’est une paire de roues assez chère, assemblée en Amérique, avec l’aura Pogacar tout autour. Et elle coûte encore ce prix-là plusieurs années après sa sortie. En général, une paire de roues qui ne baisse pas, c’est une paire de roues qui se vend bien. Vu ce que j’ai pu en tirer, ça ne m’étonne pas : en 2026, elle est loin d’être périmée.
Attention toutefois, je ne les trouve pas polyvalentes. Elles sont vachement focus perf. Si vous cherchez une paire capable de vous emmener sur tout type de terrain, ce n’est pas celle-ci qu’il faudra prendre. En revanche, pour rouler vite, performer et être efficace dans les relances, ce sont d’excellentes roues. De toute façon, quand on achète des ENVE 4.5, en général, c’est qu’on tabasse, qu’on roule vite, qu’on fait de la compétition.
Sur 60 km, j’ai pris un gros kiff. Que vous hésitiez à les acheter neuves ou d’occasion, l’aura qu’il y a autour de ces roues n’est peut-être pas si infondée que ça. Pour les situer face aux autres modèles passés entre mes mains, retrouvez tous nos tests de roues.
