Avec le Fraxion X, Origine sort enfin du confort et de la polyvalence qui ont fait sa réputation. L’Origine Fraxion X est le premier vélo de la marque pensé pour la performance et la compétition : un aéro moderne, plus rigide et annoncé jusqu’à 15 watts plus rapide à 40 km/h que le Fraxion GTR que j’avais testé. Une vraie rupture dans la gamme, que j’ai roulée pendant deux semaines. Allez, c’est parti !
Origine Fraxion X : la gamme et le vélo de test
Une précision importante avant d’aller plus loin : chez Origine, le Fraxion X est entièrement personnalisable. Fibre, groupe, roues, cockpit… chaque vélo est configuré à la carte. Mon ressenti et les notes de ce test valent donc pour cette configuration précise. Avec d’autres roues, par exemple, on gagnerait en confort, mais on perdrait peut-être un peu en relance.
Le Fraxion X ne remplace pas le Fraxion GTR, qui reste au catalogue : il vient se placer bien au-dessus. Pour une fois, Origine sort des chiffres d’aérodynamisme, preuve que la marque développe désormais ses vélos avec un nouveau cahier des charges, celui d’être le plus performant possible.
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La gamme se découpe en deux fibres de carbone et trois finitions. La fibre Light, celle de mon vélo d’essai, est plus légère et plus rigide : c’est la plus extrême. La fibre Core est annoncée plus permissive, pour enchaîner les kilomètres sans vous tordre en deux. Je n’ai pas pu comparer les deux, mais il ne faudra pas se tromper au moment du choix. Au sommet, la finition RR (fibre Light, visserie en titane, axes allégés, roulements céramique) : ils ont mis le paquet pour descendre le poids, mais il faudra taper un peu plus dans le porte-monnaie.
Mon vélo de test était monté en SRAM Red XPLR monoplateau (plateau de 50, cassette 10-46), avec des roues ENVE SES 4.5 et des Continental Grand Prix 5000 S en 28 mm, mesurés à un peu plus de 30 mm : on est tout proche de la limite du cadre (32 mm max). Origine l’a livré en chambres à air TPU, que j’ai gardées pour ne pas tout démonter (voir notre guide sur la chambre à air TPU). Sans pédales, avec porte-bidons et support de compteur, il pèse 7,3 kg. Pour un vélo aéro, c’est un excellent poids : à configuration égale, le Colnago Y1Rs faisait plus de 600 g de plus.
Sur le plat : le Fraxion X passe en mode supersonique
C’est son terrain. La meilleure position, c’est les mains en bas du cintre, par temps calme ou avec un léger vent dans le dos. Là, le compteur va s’affoler. Seul ou en groupe, les 35-36 km/h arrivent très vite. J’ai roulé à 34 km/h avec un vent de trois quarts face, et ça enroule, même très bien. Vent dans le dos, la seule limite sera vos jambes et votre cardio. C’est tout juste incroyable.
Ce comportement aéro vient surtout de l’avant du vélo, la zone qui pénètre l’air en premier : fourche élargie et plus profonde, douille de direction étirée, beaucoup plus profonde que sur le Fraxion GTR, et cockpit intégré. À l’arrière, le tube de selle épouse la roue, le pneu dépasse à peine du cadre, et les haubans abaissés ajoutent de la rigidité. Le Fraxion X a tous les codes d’un vélo aéro moderne. Et sur la route le résultat est là. C’est un vélo rapide équipé des Enve SES 4.5.
En bosse et à la relance : une bombe en danseuse, moins à l’aise quand ça grimpe fort
Le Fraxion X n’est pas fait pour les bosses, du moins pas les très pentues (+ de 7%). Sur des sorties de 100 km avec plus de 1 000 m de dénivelé, et même 1 300 m, j’ai fini rincé. Passé un certain pourcentage, il devient difficile à hisser : si vous manquez de puissance, il faudra mouliner. Là où j’aurais emmené sans problème un Fraxion GTR en montagne, le Fraxion X, je vais le réserver pour ma Normandie.
Mais voilà, sur les relances, il est redoutable. Là où j’adorais accélérer assis, au train, sur le Colnago Y1Rs, le Fraxion X se révèle quand on se met en danseuse : sprints pancartes, petites bosses courtes à faible pourcentage avalées tout en puissance… Quel régal ce vélo ! C’est une bombe. J’avais l’impression de pouvoir appuyer sans arrêt, comme avec une réserve illimitée. Il retranscrit parfaitement chaque effort mis dans le pédalier, et j’ai d’ailleurs signé pas mal de records personnels avec.
Alors oui si certaines bosses vont vous demander de puiser un peu dans vos ressources une fois là-haut sur le plat, on retrouve très vite le sourire : c’est la montagne russe des émotions.
En descente et en virage : un rail, même à 80 km/h
Ce qui marche d’un côté marche aussi de l’autre. Le cadre est verrouillé, il ne bouge pas quand on met des watts, et on retrouve la même chose en descente : c’est un rail. J’ai atteint 80 km/h dans une descente où, d’habitude, je ne fais pas le malin parce que la moindre prise au vent vous bouscule. Là, sans aucune difficulté, et sans la moindre frayeur. Il s’inscrit parfaitement bien en courbe et la garde. C’est un vélo qui rassure et qui assure en descente.
Côté prise au vent
Sur toutes mes sorties, je ne me suis fait surprendre que dans des couloirs où le vent soufflait vraiment très fort. Il est moins sensible au vent latéral que le Y1Rs. Avec des jantes de plus de 50 mm, les rafales restent un point à garder en tête (voir les dangers des roues hautes carbone), mais rien d’inquiétant ici.
Confort du Fraxion X : étonnant pour un vélo de performance
Il est confortable, à condition de rouler sur des routes pas trop dégradées. Dès que la chaussée se dégrade, on a un retour d’information assez important dans le cintre ; l’arrière, avec sa tige de selle profilée qui garde un peu de flex, filtre un peu mieux que l’avant. Enfin ça c’était mes premières impressions avant d’isoler le comportement des Enve SES 4.5.
J’ai monté les ENVE SES 4.5 sur mon Trek et j’y ai retrouvé exactement le même manque de filtration à l’avant. Ce que je reprochais au Fraxion X vient donc surtout des roues, pas du cadre. C’est tout l’intérêt de la configuration à la carte : avec une paire plus souple, le confort s’améliore, au prix d’un peu de relance. Résultat : il est étonnamment confortable pour un vélo de performance. J’en suis ressorti beaucoup moins cassé qu’avec le Y1Rs, beaucoup moins sollicité au niveau du haut du corps. Mais attention, votre physique sera tout de même mis à rude épreuve et sur la durée sa rigidité viendra créer un inconfort pour qui ne serait pas assez athlétique.
C’est le revers de médaille d’un vélo capable d’accélerer aussi vite.
Équipement : SRAM Red XPLR monoplateau et roues ENVE
Le pédalier SRAM Red XPLR est très joli et ramène encore plus le vélo dans un esprit de compétition. Mais ce monoplateau 13 vitesses l’aura un peu desservi : avec un plateau de 50 et une cassette 10-46, il m’a manqué deux ou trois dents pour retrouver l’étagement dont j’ai l’habitude et être à l’aise dans mon coup de pédale. J’y reviendrai dans une vidéo à part. Mais j’ai eu un peu de mal à retrouver ma cadance habituelle m’obligeant à jongler entre les pignons sans jamais retrouver mes marques. Mais c’est un autre sujet.
Côté roues, Origine a choisi les ENVE SES 4.5, une paire très en vogue (peut-être l’effet Pogačar). Je les testerai séparément, mais on l’a vu plus haut : ce sont elles qui transmettent les vibrations à l’avant mais qui permette à coup sûr à ce vélo d’être aussi dynamique et rapide.
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Conception et finition : un cockpit Aeroflow qui divise
Le cockpit Aeroflow fait réagir. Certains le détestent, d’autres l’aiment : exactement le même débat que sur le Colnago Y1Rs. Si vous aimiez les Origine plutôt traditionnels, avec leur potence et leur cintre classiques, vous risquez d’être un peu choqué. Il est pourtant très bien fichu : c’est une vraie extension du cadre, avec une potence séparée du cintre. Contrairement à d’autres vélos du marché, on démonte facilement le cintre pour accéder aux câbles ou changer de potence. Plusieurs tailles de cintre et de potence permettent d’ajuster la hauteur à votre position.
Autre détail malin : une butée cachée sous le cintre limite l’angle de braquage. Pas de risque d’abîmer la peinture du cadre en tournant trop le guidon dans le coffre de la voiture. Pas un câble ne dépasse, et le serrage de tige de selle est camouflé sur le côté.
Petit point d’attention pour ceux qui roulent souvent les mains en haut : le cintre est assez gros, et il s’épaissit en approchant de la potence. Je n’ai pas retrouvé ma prise en main habituelle ; les petites mains pourraient être surprises.
Sur le look, tous les tubes ont été retravaillés et sont plus imposants que sur le Fraxion GTR, et le blanc les fait ressortir. Il est beaucoup plus beau en vrai qu’en photo : ça a vraiment de la gueule. Mon seul reproche : le logo, un peu trop gros. Mais ça, c’est des goûts et des couleurs.
Le Fraxion X, un vélo de coursier pour une nouvelle clientèle
Ce test de l’Origine Fraxion X ne m’a pas surpris : pour moi, Origine maîtrise totalement le lay-up, cette façon de superposer les fibres pour donner au vélo le comportement voulu. Quand la marque annonce un vélo de performance, il l’est, et sur le terrain ça se vérifie. Avec les bonnes conditions et les bonnes jambes, on roule de façon assez folle.
Le Fraxion X va chercher ceux qui achètent habituellement des Pinarello ou des Specialized haut de gamme. Les coursiers peuvent être rassurés : c’est un très bon vélo de performance, au look racé. Mais celui qui choisissait Origine pour le confort sur de longues distances, quoi qu’il arrive et où qu’il roule, devra parfois réfléchir à deux fois avant de l’emmener sur des routes trop pentues ou trop défoncées. C’est un vélo plus brut de forme, avec beaucoup plus de caractère, qu’il faut assumer hors de son terrain de jeu : le plat et le vallonné. Retrouvez tous nos tests de vélos pour le comparer.
Rapport qualité/prix : de 4 500 à 11 000 € selon la configuration
Difficile de donner un seul prix : selon la fibre, le groupe et les roues choisis, un Fraxion X coûte de 4 500 € à 11 000 €. Ma configuration d’essai est affichée à 10 993 €, un prix elevé, mais elle embarque des roues de dingue. Et si votre budget est plus serré, la personnalisation permet de garder le cadre et de faire des choix sur le reste. C’est la grande force de la société Origine.
