Ornot, c’est quelle marque ?

Ornot est une marque de vêtements et d’accessoires vélo, comme cette sacoche, née à San Francisco en 2013. Sa philosophie est simple : proposer le bon produit pour le bon usage, sans marketing ni design extravagant.

La marque privilégie la durabilité et la praticité du produit. Maintenant que le cadre est posé, revenons à cette petite sacoche.

Quelles sont les dimensions et le poids de la sacoche Ornot Seat Bag ?

La taille est modeste : on est vraiment sur la petite sacoche de selle du quotidien. Elle mesure environ :

• 15 cm de long
• 9 cm de large
• 4 cm d’épaisseur

Côté poids, ce n’est pas elle qui va alourdir le vélo : 39 g sur la balance pour la sacoche seule, et 51 g avec son scratch de fixation sous la selle.

Un zip permet de l’ouvrir. Un petit élément réfléchissant, judicieusement positionné, la rend visible des automobilistes qui vous éclairent dans le dos. Elle est fabriquée en polyester 100 % recyclé, et la marque y tient.

Que peut-on ranger dans la sacoche ? Contenance réelle

Il n’y a qu’un seul compartiment, pour glisser votre nécessaire de dépannage en cas de crevaison. De mon côté, j’y range sans aucune difficulté :

• deux chambres à air TPU
• un multitool
• deux démonte-pneus

Je pourrais même y ajouter sans souci un maillon rapide. La sacoche est loin d’être sur le point d’exploser avec tout ça.

Mes poches sont ainsi déchargées de ce kit indispensable pour être sûr de rentrer. Mon maillot arrête aussi d’être alourdi bêtement : mettre trop de poids dans les poches finit toujours par l’abîmer. Mais comme je vous l’explique plus bas, cette sacoche se retrouve assez régulièrement… dans ma poche.

La fixation est-elle stable sous la selle ?

Une fixation minimaliste mais efficace

C’est minimaliste, mais ça marche. La sacoche se fixe directement sur la selle, et c’est plus facile si celle-ci n’est pas trop avancée sur ses rails. Comptez 1 minute pour la fixer.

Avec la bonne tension, elle ne bougera pas du tout. Vous évitez ainsi tout risque qu’elle patine contre votre tige de selle carbone. Pas de vibration : elle vit avec votre vélo.

Le problème de l’attache radar Varia

La Ornot est une sacoche du quotidien, mais j’ai un souci avec mes vélos. Tous sont dotés d’une attache radar Varia, pour ne pas poser le radar contre le vélo et l’abîmer.

Résultat : la zone sous la selle est rarement libre, ce qui m’empêche de positionner cette sacoche pourtant très intéressante pour décharger mes poches. Elle se retrouve donc souvent dans ma poche. Au moins, tout est regroupé dans un même contenant, c’est déjà ça.

Gêne et bruit en pédalant

La sacoche est bien dimensionnée. Elle ne dépasse pas sur les côtés et ne vient pas taper contre vos cuisses lorsque vous pédalez. Vous l’oublierez tout simplement.

Seule la fermeture, si elle ballotte, pourrait occasionner un peu de bruit. Vous pouvez toujours la coincer dans le velcro.

La sacoche Ornot est-elle étanche ?

Le tissu est déperlant, mais aucune étanchéité particulière n’est annoncée. Normalement, vous n’y rangez pas des choses qui ne doivent pas mouiller.

Je ne l’ai pas assez testée sous pluie battante, sous la selle, pour vous garantir que tout reste au sec. Je n’ai toutefois pas la sensation que l’eau y entre facilement. Au pire, mes chambres à air TPU survivront sans problème : ce n’est pas son but premier.

Peut-on l’ouvrir en roulant ?

Pas besoin d’enlever la sacoche de sous la selle pour accéder à son contenu. La fermeture est directement accessible à l’arrière du vélo : vous sortez vos chambres et votre multitool sans difficulté sur le bord de la route.

En revanche, n’essayez même pas de l’ouvrir en roulant. Vu sa position, elle n’est pas faite pour ça.

La sacoche Ornot est-elle solide dans le temps ?

Cela fait plusieurs mois que je l’utilise au quotidien. Elle ne me quitte plus, que ce soit dans ma poche ou sur le vélo, et je suis forcé de constater qu’elle n’a pas bougé.

Aucun signe de faiblesse. Le zip, bien que non étanche, est solide. Les tissus, bien qu’en matière recyclée, n’ont pas pris d’accroc.

Quel est le rapport qualité/prix de la sacoche Ornot ?

Ma version était particulière et exclusive, avec son look Strava. Les sacoches grand public sont plus sobres et s’intégreront plus facilement sur votre vélo.

Elle est vendue entre 24 et 32 euros, selon le type de tissu, hors frais de port. On est dans le milieu de gamme pour une sacoche à placer sous la selle.

J’ai bien aimé son encombrement maîtrisé par rapport à ce qu’elle peut contenir. J’apprécie aussi que le velcro la plaque bien contre la selle pour qu’elle ne bouge plus.

Je déteste les sacoches qui ballottent et abîment bêtement votre cadre. Ce n’est pas le cas de cette petite pochette de selle.

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Que contient le packaging de la Knog Blinder 1000 ?

Le packaging ne fait pas partie des critères de notation, mais Knog est dans un monde à part, tant par sa communication que par ses emballages. Je les trouve excellents, modernes et très bien pensés. Cette image de marque n’est que la partie visible de l’iceberg : on sent la volonté de proposer une vraie expérience. Reste à voir si elle est aussi bonne sur le terrain.

Dans la boîte, vous trouvez :

• la lampe ;
• un support de type GoPro ;
• un support pour cintre, adaptable à différents diamètres.

Ce support convient aussi aux cintres aéro pas trop gros, à la forme arrondie.

Le contenu pourrait sembler minimaliste. L’absence de câble USB-C et de manuel papier pourrait faire râler, mais qui n’a pas un câble USB-C chez soi ? Quant au manuel, un QR code permet d’y accéder en ligne. Je trouve cela plus que suffisant.

À noter : aucune courbe de décharge n’est fournie pour connaître le comportement de la lampe dans le temps.

La finition et la conception de la Blinder 1000 sont-elles à la hauteur ?

Une lampe fine, compacte et robuste

J’ai l’habitude d’avoir des lampes en main, mais là, je tiens une lampe capable de fournir jusqu’à 950 lumens et pourtant très fine et compacte. J’avoue être un peu bluffé.

Le produit semble robuste avec son corps en aluminium. Le port USB-C est caché par un caoutchouc très bien fixé, qui rend la lampe étanche (IP67 oblige). Le bouton a une texture très agréable.

Des fixations pensées pour garder la tête en haut

La lampe dispose d’encoches de fixation des deux côtés. Vous pouvez ainsi toujours la garder tête en haut, qu’elle soit sous le cintre ou au-dessus. C’est à ce genre de détail que l’on juge la bonne conception d’une lampe.

Elle a tout pour s’intégrer aux vélos modernes des années 2020, là où la concurrence est parfois restée bloquée au cintre rond.

Quelle puissance d’éclairage sur la route avec 950, 450 et 200 lumens ?

Mal maîtrisés, 950 lumens peuvent ne servir à rien. La Blinder 1000 suit sa ligne de conduite : la maîtrise. Pas de faisceau extravagant qui tente d’éclairer jusqu’à 200 m, mais un faisceau bien dosé pour voir où l’on met les roues (si vous voulez un rendu de l’éclairage, regarde la vidéo test de la lampe).

Mode 950 lumens

Vous verrez jusqu’à 100 mètres environ, avec deux niveaux de visibilité. Les 50 premiers mètres sont très nets et précis. De 50 à 75 m, l’éclairage se dégrade jusqu’à l’obscurité. En usage, c’est largement suffisant pour rouler de nuit.

Pour moi, cela éclaire même un chouïa trop. J’aurais adoré pouvoir personnaliser les modes et disposer d’un mode 750/800 lumens, qui aurait offert plus d’autonomie.

Mode 450 lumens

Pas de surprise : la visibilité va jusqu’à 50 m. Au-delà, cela devient plus compliqué.

Mode 200 lumens

Ce mode est là si vous roulez à allure réduite, 20/22 km/h maximum. Vous voyez alors devant votre roue jusqu’à 25-30 mètres. Si vous augmentez l’allure, c’est un peu juste.

Pas de télécommande

Selon l’endroit où vous posez la lampe, on peut regretter l’absence de télécommande. Passer à 450 lumens à la présence d’un automobiliste fait toujours plaisir, mais ce n’est pas possible ici.

Knog montre toutefois une nouvelle fois son savoir-faire en matière de dosage de puissance. Allier encombrement minimum et puissance suffisante est vraiment sa marque de fabrique, et cela fonctionne très bien.

Comment est le faisceau de la Knog Blinder 1000 ?

La lampe doit être utilisée dans le bon sens. Ses 4 LED sont disposées pour un éclairage bien particulier :

• 2 optiques à faisceau maîtrisé pour voir devant la roue ;
• 2 optiques pour voir plus loin.

La retourner modifierait le faisceau, étudié pour placer les optiques grand angle au premier plan.

Côté empreinte sur la route, on n’a pas un rond net et précis, bien au contraire : on a un vrai éclairage uniforme devant soi. L’objectif n’est pas la distance de visibilité maximale, mais un bon éclairage là où cela compte le plus.

Devant la roue et jusqu’à 50 m, vous anticipez sans difficulté les dangers qui pourraient surgir des fossés ou les irrégularités de la route. Knog maîtrise son sujet, et son faisceau.

La Blinder 1000 a-t-elle des fonctions intelligentes ?

Pas de fonctions intelligentes : on reste dans la simplicité. On peut tout de même citer le témoin lumineux du bouton d’allumage, qui indique l’autonomie restante :

• vert de 100 à 50 % ;
• orange de 50 à 25 % ;
• rouge en dessous, voire rouge clignotant à l’approche des 10 %.

Le chiffre d’autonomie n’est pas précis, mais quand on arrive dans le rouge, on sait qu’il est temps de rentrer. Nous verrons que 10 % représentent encore un bon petit moment.

Quand le bouton devient rouge clignotant, Knog annonce réduire la puissance de la LED de 30 % pour augmenter l’autonomie. Au moins, c’est annoncé, et je l’ai vérifié ci-dessous.

Quelle est l’autonomie réelle de la Knog Blinder 1000 ?

L’autonomie réelle est toujours la bonne question, avec la courbe de décharge et ces fameux 950 lumens pendant 2 h. Cette courbe n’étant déclarée ni sur le site ni dans le manuel, j’ai passé la lampe à la moulinette de ma mesure de luminosité pour la déduire approximativement. Voici le résultat sur le mode le plus puissant :

• 100 % de sa puissance : de 0 à 1h36 ;
• 30 % de sa puissance : de 1h36 à 3h22.

Un vrai plateau à 950 lumens

Ici, pas de norme FL1, et le résultat est surprenant. J’ai rarement eu une lampe avec un tel comportement. Les 950 lumens annoncés, vous les aurez, et pendant 1h36 (dans mon test en laboratoire).

La courbe de luminosité est un vrai plateau. Pas de chute liée à la surchauffe ou au temps qui passe : l’éclairage est constant et puissant.

Un mode dégradé très endurant

Comme annoncé, à 10 % de batterie, la lampe passe en mode « dégradé » pour prolonger son autonomie. Mais je ne m’attendais pas à ça : elle bascule instantanément de 100 à 30 %, soit environ 280 lumens, pour tenir encore 1h46. C’est énorme.

Reste à vérifier sur la route si 30 % de puissance suffisent pour rentrer à la maison. Mais le comportement de la lampe dans le temps est un vrai gros point positif. Bravo Knog !

Les limites : pas de recharge en roulant

Si vous comptiez augmenter l’autonomie en rechargeant en roulant, ce n’est pas possible. 1h36 en mode haute intensité fixe, c’est à la fois beaucoup et peu pour une belle sortie en fin de journée en hiver.

C’est le prix à payer pour une lampe aussi compacte que la Blinder 1000. C’est un parti pris de Knog.

La Knog Blinder 1000 est-elle chère pour ce qu’elle offre ?

Dans l’éclairage vélo, on trouve de tout, et mettre 80 € dans une lampe peut paraître très cher. C’est ce que je me disais en lisant la fiche technique, avant de l’avoir en main et de l’utiliser.

Sa compacité, sa qualité de fabrication et sa puissance m’ont fait revoir mon jugement. On sent que cette lampe a été très bien étudiée et qu’elle est faite pour durer. Je pense que c’est l’une des lampes les plus abouties que j’aie eues entre les mains.

Je serais d’ailleurs très curieux de tester la version 1400 lumens, pas beaucoup plus grosse, mais plus puissante et avec un mode dégradé peut-être plus haut.

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Mavic a connu de très beaux jours, mais aussi des temps plus sombres ces dernières années. Le discours marketing de la marque présente ces roues comme bonnes à tout, capables de vous accompagner quelle que soit votre pratique. Reste à savoir ce qu’il en est vraiment sur la route.

Les Mavic Comète 50 sont-elles rigides et efficaces en relance ?

Je ne répéterai pas la fiche technique : pour les technologies et les choix de composants, le site de la marque vous l’expliquera mieux que moi. Ici, on parle ressenti. La rigidité est difficile à doser, et il est difficile de trouver un comportement universel qui satisfasse un large public.

Pour moi, une bonne paire de roues est rigide, mais pas trop. Assez souple pour ne pas verrouiller le vélo et vous faire mal sur la distance, assez rigide pour être incisive dans les relances et facile à mener en danseuse dans les montées.

Avec les Mavic Comete, je crois avoir trouvé la paire de roues à l’équilibre parfait. Elle est assez rigide en relance pour se propulser rapidement, et dynamique dans les cols, aussi bien au train qu’en danseuse.

Sur quel terrain sont-elles les plus à l’aise ?

Je les trouve jamais pénalisantes, et c’est une énorme qualité pour une paire de roues. Je n’ai trouvé aucun terrain sur lequel elles sont mal à l’aise. Elles ont toujours su m’accompagner, voire sublimer mes capacités, en descente, sur le plat, en montée ou dans les cols.

C’est assez surprenant : cette roue aux allures de roue aéro, qui pourrait être prévue spécialement pour le plat, s’avère tout aussi efficace au train au milieu d’un col. J’ai vécu des montées incroyables dans les Alpes. Bien sûr en souffrance, mais jamais à cause du vélo ni des roues, qui étaient sans faille.

Comment se comparent-elles aux Artech 6 ?

J’aime comparer les paires de roues à ce que j’ai connu de plus incroyable : les Artech 6. Côté relance, on n’y est pas tout à fait. Les Mavic Comete 50 sont un cran en dessous, moins rapides, moins dynamiques, mais elles se défendent très bien.

Elles pourraient convenir à beaucoup de profils, du compétiteur au cyclo qui aime appuyer sur les pédales sans être pénalisé dans les moments les plus durs (les montées !). Attention : je les compare à l’une des meilleures paires de roues du marché. Quand je dis que c’est un peu moins bien, cela veut dire que c’est déjà excellent.

J’ai adoré relancer mon vélo en montée, lancer des sprints pancartes… Ça envoie !

Les Comète 50 sont-elles différentes des Mavic SLR ?

Il m’a suffi de quelques kilomètres pour comprendre que ces Comète 50 n’avaient rien à voir avec le reste de la gamme Mavic. Je pense notamment aux roues carbone SLR, que j’avais testées par le passé et pas du tout aimées : beaucoup trop exclusives, trop rigides, trop taillées pour la performance.

Ce n’est pas le genre de roues que j’aime utiliser. Je veux quelque chose qui m’accompagne dans tous les domaines sans me freiner, et si en plus ça peut m’apporter un petit truc en plus, ce sera parfait.

C’est ce que Mavic promettait avec les Comète 50 : sur le papier, une roue capable de descendre, de monter, de vous accompagner sur le plat et d’être confortable. J’ai déjà des roues de cette trempe sur mes différents vélos, mais je n’en avais encore jamais eu de cette qualité chez Mavic.

Le marketing de Mavic dit-il vrai ?

Oui, le marketing ne ment pas. Le comportement décrit sur la fiche de la marque correspond parfaitement à ce que j’ai ressenti.

C’est tellement rare que je colle au marketing que je cite la phrase de Mavic : « Les roues carbone route Mavic Comète 50 sont conçues pour les cyclistes qui recherchent une seule paire de roues capable d’aller vite sur le plat, de rester réactive en montée et de garder une trajectoire précise à haute vitesse. » Je n’aurais pas dit mieux.

Les Comète 50 sont-elles aérodynamiques ?

À chercher une aussi grande polyvalence, ces Comete 50 ne sont peut-être pas les roues de 50 mm les plus aéro du marché. Des versions 55 mm et plus sont d’ailleurs sorties depuis, et elles offrent sûrement des choses intéressantes en aéro. Ici, le comportement est une nouvelle fois dosé et maîtrisé.

Je ne peux pas vous sortir de chiffres : il faudrait un vrai protocole de test, à montage, terrain et conditions météo équivalents. Mais sur plusieurs milliers de kilomètres, j’ai remarqué que cette paire de roues ne vous ralentit pas à haute vitesse, et qu’elle reste toujours facile à relancer.

Comment se comportent-elles par vent de côté ?

Côté prise au vent, je les trouve à nouveau bien maîtrisées. J’ai tellement l’habitude d’être chahuté par des roues de 65 mm que, en 50 mm, je trouve cela raisonnable.

Il faut comme toujours rester attentif au couloir de vent de côté, qui peut être dangereux quelles que soient les roues. Hormis cela, je ne me suis pas fait de frayeur.

Quel confort et quelle largeur de pneu avec une jante de 23 mm ?

La largeur interne de 23 mm permet de monter des pneus un peu larges. J’ai monté des 28 mm, comme le recommande Mavic. Mesuré après remise à zéro, ce 28 mm fait 30,3 mm sur ces jantes.

Je roulais donc avec des pressions assez basses, avec un confort et une filtration de la route vraiment excellents.

Que donnent-elles avec les Michelin Power Cup ?

Je ne peux pas en faire une généralité, mais l’interface jante-pneu avec ces Michelin Power Cup est remarquable. J’avais un peu mis Michelin de côté, en retrait en performance et en confort.

Avec sa nouvelle gamme, la marque revient en force, et un couple Mavic-Michelin, français-français, ça fait plaisir.

L’étanchéité tubeless est-elle bonne ?

Je ne perds quasiment pas de pression d’une semaine à l’autre. J’ai rarement vu une paire de roues tubeless aussi étanche avec son pneu.

Je ne regonflais même pas d’une sortie à l’autre, ce qui ne m’arrivait plus depuis bien longtemps avec mes jantes tubeless. C’était vraiment hyper satisfaisant.

Les moyeux et roulements sont-ils fiables ?

Côté moyeux, on est face à ce que Mavic fait de mieux : roulements céramique et ratchet 40 dents. C’est hyper fluide, et je n’ai rencontré aucun problème en plus de 3 000 km.

Difficile de savoir ce que cela donnera sur 10 000 ou 15 000 km, mais ça part bien. Et on le sait, Mavic est attendue au tournant sur ce point, à cause des problèmes du passé. Si vous roulez une paire de Comete 50 depuis plus longtemps que moi, n’hésitez pas à nous dire ce qu’il en est.

La roue libre est-elle bruyante ?

Si vous n’aimez pas les roues libres criardes qui hurlent à l’infini et vous font remarquer dès que vous traversez un village, celle des Comète 50 est très discrète : un son grave, un petit cliquetis.

Ça me change de toutes les autres paires de roues que je teste depuis quelques mois, de plus en plus bruyantes, comme si le bruit faisait la performance et la qualité d’une roue libre. Mavic n’a pas fait ce choix, et tant mieux pour ceux qui aiment être discrets.

Je trouve ce petit son grave qui vient vous murmurer à l’oreille vraiment très agréable.

Quel est le poids réel des Mavic Comète 50 ?

Sur la balance, les roues affichent 1 330 g. C’est vraiment bien positionné pour des jantes de 50 mm de haut et 23 mm de largeur interne. Cela permet un montage assez light tout en profitant de l’intérêt aéro de roues hautes.

C’est du très très bon, même au niveau du poids, notamment grâce aux rayons carbone, qui doivent à coup sûr alléger la paire.

Non, on n’est pas sur les roues les plus légères du marché, mais qui a dit que plus léger voulait dire plus performant ? En montée, certes, c’est certain. Mais ici, on est sur une paire de roues qui cherche à être polyvalente et rapide sur tous les terrains, et son poids est parfaitement maîtrisé pour cette application.

Que valent la finition et l’esthétique ?

Côté esthétique, c’est du « neutre » : finition UD mate et stickers gris sous vernis pour ne pas être trop criards. Je suis 100 % fan. Les roues avec de grosses écritures blanches pour faire ressortir la marque, très peu pour moi : ça fait très années 2000.

Mavic l’a compris en mettant un peu en retrait son image de marque. Cela rend la paire de roues très jolie et capable de se marier avec n’importe quel vélo. C’est un très bon point.

Les Mavic Comète 50 résistent-elles à l’usure ?

Côté finition de la roue elle-même, rien à redire. De la jante aux rayons en passant par les moyeux, tout est parfaitement assemblé et fini.

Et c’est du costaud : j’ai voyagé avec, je les ai emmenées partout, et rien à déclarer. Pas de voile, pas de marquage, pas d’usure anormale.

Les Mavic Comète 50 sont-elles au bon prix ?

Jusqu’ici, toutes les rubriques n’étaient remplies que d’éloges. Il fallait bien que ça s’arrête à un moment. Aussi bonne soit-elle, leur positionnement tarifaire fait un peu mal : 2 499 €.

Oui, c’est Mavic, cocorico, marque française. Mais en 2026, payer une paire de roues 2 500 €… Non pas que je n’aie pas envie de les mettre, mais à ce niveau de prix, la concurrence des autres grands spécialistes est nombreuse, et on a l’embarras du choix.

Pourquoi ne seraient-elles pas l’élue dans cette catégorie de prix ? Très bonne question, car je l’adore, cette paire de roues. La renvoyer va laisser ma monture triste : j’avais trouvé les roues parfaites pour faire de mon vélo un monstre de polyvalence performante.

Si seulement on pouvait les trouver un chouïa moins cher, elles pourraient devenir un excellent choix pour qui cherche une paire de roues capable de presque exceller dans tous les domaines.

L’article Test Mavic Comete 50 : roues carbone polyvalentes est apparu en premier sur NCT le mag.

Contenu de la boîte

On connaît tous l’enthousiasme que l’on a à ouvrir un nouveau produit, ce fameux unboxing. À l’intérieur de ce pack vous trouverez la lampe BC45R bien sûr, accompagnée de ce qui fait l’intérêt de ce produit : une petite télécommande alimentée par une pile CR1632 permettant de contrôler la lampe à distance une fois sur la route. On retrouve aussi un lot de supports avec des adaptateurs en caoutchouc pour s’adapter à votre cintre… rond. Oui, j’ai bien dit rond. Une nouvelle fois les fabricants choisissent la facilité en proposant des accessoires adaptés à ce qui se fait de moins en moins sur le marché du vélo route : un cintre rond.

Pour ma part je n’ai plus aucun vélo avec ce type de cintre. Pour pouvoir l’essayer, ma seule solution est d’acheter un adaptateur vendu en supplément qui transforme l’accroche propriétaire de la lampe en accroche compatible GoPro, pour pouvoir la monter sous mon support déporté — on en reparle plus loin.

Finissons le tour de la boîte : câble USB type C pour recharger la lampe, et une notice. Qui ici lit les notices ? Eh bien vous devriez, cette fois-ci. D’abord pour découvrir comment connecter la télécommande à la lampe (une petite procédure est nécessaire), mais aussi pour y découvrir l’information qui change absolument tout sur les chiffres max annoncés sur la boîte : la courbe de décharge de la lampe.

La Lampe BC45R

Prenons un peu de recul sur tout ce qui va suivre : cette BC45R est vendue comme une lampe pour VTT/chemin, ce qui peut expliquer l’absence de ligne de coupure ou d’éclairage uniforme pensé pour la route. Gardez ça en tête, et voyons si elle peut malgré tout convenir à un usage route.

Avant de l’allumer, faisons le tour de cette lampe. Elle est grosse, tant physiquement (125 x 50 x 37 mm) que par le poids : 300 g. On ne peut pas lui enlever ça, elle respire la solidité — d’ailleurs elle résiste à une chute jusqu’à 1,5 mètre. C’est un bon point, car si la lampe vient à casser votre support déporté en plastique, elle sera encore en vie : les 300 g vont créer une belle sollicitation si vous la positionnez sous votre compteur. Si vous n’avez pas un bon support déporté en aluminium tenu par deux vis, abstenez-vous. Point positif de ce poids : il est bien réparti entre l’avant et l’arrière, ce qui évite qu’elle bascule inutilement si la route se met à vibrer.

Côté éclairage on retrouve deux types de LED : une grosse LED SFT-40 qui sert de feu de route pour voir loin, contrôlable via son bouton associé, et 4 LED SST12 considérées comme feu de croisement, contrôlables via leur propre bouton.

Pas de ligne de coupure anti-éblouissement : l’éclairage est de type uniforme (rond) avec un point chaud au milieu, mais rien n’est mis en place pour créer un horizon et limiter la gêne pour les autres usagers de la route. La marque a simplement positionné les feux de croisement en position haute et le feu de route en position basse ; avec une bonne inclinaison de la lampe, ils pointent légèrement vers le bas, ce qui suffit à limiter l’éblouissement.

Finissons le tour de la lampe : sur le dessus, un écran permet de connaître en deux secondes le nombre de lumens qui sortent de la lampe suivant le mode choisi. D’ailleurs ce compteur permet directement de se rendre compte que les 3300 lumens promis ne tiennent pas très longtemps — on y revient tout de suite.

À l’arrière, un tiroir à accus verrouillable, facile d’accès : on peut les changer en 20 secondes et repartir si vous voulez prolonger votre nuit. Très bon point.

La batterie se recharge via le port USB type C sous la lampe. Vous pouvez aussi recharger les accus en utilisant la lampe, mais sa puissance sera alors limitée au niveau 2 sur les deux LED pour éviter la surchauffe (ce qui correspond à l’écran à un mode ~1000 lumens).

Puis le système d’accroche sous forme de glissière qui se clipse : solide, ça marche bien, rien à signaler de ce côté-là.

La norme FL1, ou pourquoi les chiffres du carton ne racontent pas toute l’histoire

Revenons quelques instants sur la notice, celle qu’on a l’habitude de mettre de côté. On y trouve les courbes de décharge de la lampe — une excellente chose pour comprendre son vrai fonctionnement, et c’est grâce à elles qu’on découvre ses capacités réelles.

Cette lampe, comme l’écrasante majorité du marché, respecte la norme ANSI/PLATO FL1, un standard américain mis en place depuis 2009 pour harmoniser les chiffres affichés sur les boîtes de lampes. Sur le papier c’est une bonne idée : ça permet de comparer les produits sur une base commune. Sauf que dans les faits, c’est plus trompeur qu’il n’y paraît.

La norme autorise à afficher côte à côte deux valeurs mesurées indépendamment : les lumens de pic (mesurés dans les premières minutes) et l’autonomie (mesurée jusqu’à ce que la lampe descende à 10% de ce pic) — sans obligation d’indiquer que les deux ne se produisent jamais en même temps. Résultat concret sur le mode 3300 lumens de la BC45R :

Autrement dit : la lampe annoncée « 3300 lumens pendant 3h » éclaire en réalité en moyenne à environ 1100 lumens sur ces trois heures, avec une dernière heure à seulement ~330 lumens. Autant dire que vous n’avez que 2h d’éclairage vraiment confortable.

Ce n’est pas propre à Fenix — la quasi-totalité des lampes du marché (Nitecore, Olight, etc.) fonctionnent avec la même norme et la même mécanique de courbe en paliers. Je trouve simplement que la norme FL1 gagnerait à être plus contraignante et à obliger les fabricants à afficher ces paliers, nettement moins vendeurs mais bien plus réalistes que le seul chiffre de pic. On détaille en profondeur le fonctionnement de cette norme et ses limites dans une vidéo dédiée.

Ce n’est pas un mauvais chiffre en soi — plus de 1300 lumens tenus sur 2h reste excellent pour une lampe de vélo — mais ça diffère nettement de ce qui est écrit sur le packaging.

Sur le vélo

Vous l’aurez compris, cette lampe éclaire fort en puissance max : plus de 1300 lumens sur 2h, c’est l’une des plus puissantes que j’aie testées (les autres lampes à 2000 lumens annoncés que j’ai pu essayer avaient exactement le même fonctionnement, avec une courbe de décharge identique dans l’esprit).

Premier problème : j’utilise la lampe tête en bas. Pour que mes feux de croisement soient bien orientés, je dois l’orienter bien droite — mais ce faisant, le feu de route, le plus puissant, se retrouve directement dans les yeux des autres usagers. Autre souci de l’utilisation tête en bas : le port USB se retrouve tête en haut, pas terrible pour le protéger des intempéries. Il possède un cache anti-poussière et eau, mais il faudra s’assurer de son bon emboîtement. La lampe est IP66 et résistera à de fortes projections d’eau, ce qui est largement suffisant pour ce type de produit.

Ces problèmes disparaissent si vous avez un cintre rond et installez la lampe en position « normale ». Dans tous les cas, serrez fermement la fixation et le support pour limiter les vibrations : les 300 g de la lampe vont forcément s’impacter dessus.

Allez, place à la puissance d’éclairage sur la route.

Sur la route

C’est puissant ! Ça pourrait être un très bon résumé de ce que j’ai vécu avec cette lampe. Le mode boost, qui redonne pendant quelques secondes les 3300 lumens, est assez impressionnant en pleine nuit : personne ne dira qu’il ne vous a pas vu, et vous ne louperez pas les obstacles sur la route, ça c’est sûr.

Mais comme souvent, qui peut le plus peut le moins, et les modes inférieurs se révèlent les plus intéressants : 1500 lumens, 1000 lumens, une fois la nuit installée, sont largement suffisants pour rouler, être vu et voir où l’on va, avec une autonomie supérieure (mais n’oubliez pas que le mode « 1500 lumens » ne vous offrira en régime de croisière que ~700 lumens réels — courbe de décharge oblige, encore).

C’est une histoire de gros chiffres, tout ça. La réalité, c’est que l’éclairage est bon et suffisant, mais je ne peux pas m’empêcher de me dire qu’à chaque croisement, sans ligne de coupure ni gestion du faisceau, j’éblouis les autres usagers. Heureusement, la télécommande permet de réduire la puissance dès qu’un phare arrive au loin (si je peux anticiper — car il faut souvent passer en mode max avant de redescendre en mode mini, ce qui éblouit encore davantage sur l’instant).

On sent vraiment que cette lampe a été pensée pour les chemins, où les seules interactions avec d’autres usagers sont des animaux sauvages, pas des véhicules. Je suis personnellement assez sensible à ne pas déranger les autres, autant qu’à ma propre sécurité — et cette lampe ne permet pas de cumuler les deux sur route ouverte.

Côté distance d’éclairage, c’est largement suffisant pour voir où l’on met les roues et éviter les nids de poule et obstacle ainsi que pour anticiper les animaux sur le bord de la route (vous allez adorer voir les yeux qui brillent au loin dans la nuit).

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Rigidité et transmission

Avec des rayons en carbone de 5 mm de large et une jante en carbone Toray T1100, la rigidité est bien là. Sur le plat, c’est une tuerie. La transmission de la puissance se fait directement, et les roues vous propulsent au-delà des 30 km/h avec une facilité déconcertante. Cependant, attention dans les montées : Dès que les pourcentages s’élèvent sévèrement (au-dessus de 7-10 %), c’est le revers de la médaille de ce profil de 65 mm. Il vous faudra de sacrés cuissots pour les relancer en dessous de 20 km/h. Elles sont un peu plus « plantées » et moins vives en danseuse qu’une paire de Scope Artech 6 (certes à 4000 €).

Comportement aéro

Le bruit de ces roues en 65 mm de haut… c’est juste démentiel ! À haute vitesse, on se sent vraiment supersonique. Il y a un vrai point de bascule : en dessous de 28 km/h, on subit un peu, mais dès qu’on franchit ce cap, l’inertie s’active et on « jumpe » à 31/32 km/h sans effort. Côté vent latéral, avec 65 mm, il y a forcément de la prise au vent. J’ai été un peu bousculé par des rafales de travers, mais ça reste totalement sain. Avec un peu d’habitude et un léger coup d’épaule pour compenser, la roue garde son cap sans vous envoyer dans le décor.

Poids réel pesé

C’est le gros coup dur pour la concurrence européenne ! Annoncées à 1325 g, je les ai pesées moi-même sur la balance de l’atelier : 1335 g (720 g à l’arrière, 615 g à l’avant). Pour un profil de 65 mm, c’est totalement indécent. Elles sont plus légères que la quasi-totalité des roues à plus de 2000 € du marché, et à peine 90 g plus lourdes que mon ultime référence (les Artech 6).

Moyeu et roulements

Pour ce tarif, on a droit à des moyeux avec roulements céramiques et un système d’engagement Ratchet à 54 dents. Résultat : une fluidité incroyable. Le bruit de la roue libre est présent, c’est clair que vous ne passerez pas inaperçu dans les villages, mais c’est un son assez grave, pas du tout strident, et finalement pas désagréable à l’oreille.

Bruit de la roue libre XMCS :

Finition

La finition carbone UD mat est somptueuse et les moyeux couleur « titanium » sont vraiment de toute beauté. La jante ultra-large (26 mm interne, 33 mm externe) m’a permis de monter facilement à la main mes pneus tubeless de 30 mm. Petit bémol de finition : Autour de chaque tête de rayon sur la roue arrière, il y a de petites irrégularités dans le carbone (sûrement dues à la tension). Autre point d’amélioration, les stickers d’origine font un peu « cheap », mais la marque vient d’en sortir de nouveaux beaucoup plus pros pour 2026.

Autre point de finiton que j’adore et qui devrait être présent sur toutes les paires de roue, le bouchon de valve tubeless en aluminium avec une petite encoche qui permet de dévisser l’obus de la valve. Pratique si sur le bord de la route vous devez vous dépannez, vous aurez toujours l’outil avec vous.

Rapport qualité/prix

Proposées à environ 764 € (900 dollars), c’est de la pure folie. Avec le kit tubeless (fond de jante et très belles valves intégrées avec démonte-obus) ajouté pour une vingtaine d’euros, le rapport qualité/prix est insurpassable. Non, elles ne valent pas tout à fait le comportement dynamique (surtout en bosse) d’une paire à 4000 €, mais au vu du prix divisé par cinq, l’affaire de l’année est juste ici. Reste à valider la fiabilité à long terme et la tension des rayons après 1000 km !

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Mais soyons sérieux cinq minutes : lorsque le vent s’en mêle et souffle à plus de 40 ou 50 km/h, est-ce vraiment sans risque ? Je suis un adepte des profils hauts, je roule avec toute l’année. Mais je peux vous garantir qu’il y a un vrai travail d’anticipation et de pilotage à avoir pour ne pas se faire peur.

Voici le guide des 3 dangers invisibles qu’il faut absolument maîtriser avant de monter de tels profils sur votre vélo.

1. Le vent latéral et l’effet « voile de bateau »

C’est le premier danger auquel on pense, et il est bien réel. Avec une jante de 50, 60 ou même 75 mm, votre roue avant offre une surface énorme face aux éléments. Lorsqu’une bourrasque latérale vous frappe, la roue se transforme en véritable voile de bateau. Votre direction va être secouée et le vélo va chercher à chasser sur le côté.

Comment le maîtriser : Dans ces conditions, on oublie tout de suite la conduite à une main ! Gardez toujours les mains fermement posées sur les cocottes ou en bas du cintre. Mettez du poids sur l’avant du vélo en adoptant une position un peu plus aérodynamique. Il faut tenir son cap fermement tout en laissant le vélo « vivre » un peu sous soi : votre corps doit accompagner le mouvement du cadre pour équilibrer la balance naturellement.

2. Les « trous d’air » et les changements de décor

C’est un piège redoutable car il joue sur votre relâchement. Imaginez le scénario : vous roulez tranquillement à l’abri d’une épaisse rangée d’arbres ou d’un talus. Vous vous détendez, vous en profitez pour boire un coup ou vous redresser. Et soudain, vous passez devant une entrée de champ dégagée, un grand portail ou vous arrivez à la fin de la forêt. À cet instant précis, vous passez d’une zone protégée à un couloir de vent en une fraction de seconde. Ce changement de contrainte soudain va venir happer votre jante avant avec une belle violence.

Comment le maîtriser : Ici, l’anticipation visuelle est votre seule arme. Il faut scanner votre environnement en permanence et repérer les zones de transition (haies coupées, ponts, intersections à découvert). Dès que vous approchez d’une « ouverture » dans le décor, remettez les deux mains sur les freins et verrouillez votre posture.

3. Le « mur d’air » provoqué par les poids lourds

C’est de loin la situation la plus impressionnante, la plus difficile à anticiper, et celle qui cause les plus grosses frayeurs. La situation classique : vous roulez fort (vers 35 km/h) avec un excellent vent dans le dos. En face de vous, sur une route dégagée, arrive un poids lourd ou un bus à 90 km/h. Ce gros véhicule agit comme un énorme bloc sans aérodynamisme qui pousse violemment l’air devant lui.

Lorsque vous le croisez, le flux d’air que vous déplacez dans votre dos entre en collision avec le flux d’air massif du camion. Ce choc des flux d’air à haute vitesse crée un véritable « mur » qui va percuter votre jante haute (là où une jante plate laisserait passer l’air entre les rayons). Vous allez recevoir une gifle qui va vous pousser vers l’extérieur de la route, immédiatement suivie d’une zone de dépression (l’aspiration du camion) qui va vous ramener brutalement vers le centre. C’est un mouvement de balancier « droite-gauche » extrêmement piégeur.

Comment le maîtriser : Dès que vous voyez un véhicule très volumineux arriver en face ou s’apprêter à vous doubler, mettez-vous en alerte maximale. Vous devez être prêt à encaisser le double mouvement du guidon avec vos épaules et vos bras pour maintenir impérativement votre ligne droite.

Rouler en roues hautes est un véritable plaisir et un atout performance indéniable. Mais cela demande d’être un cycliste actif sur sa machine, de ne jamais relâcher son attention sur la route et de comprendre comment l’air interagit avec son matériel !

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À tel point que j’ai personnellement décidé de délaisser le tubeless pour repasser en chambres à air ! Voici pourquoi vous devriez sérieusement vous pencher sur le TPU.

Poids et encombrement : La claque absolue

Il n’y a même pas de débat. Une bonne vieille chambre à air en butyle (type Decathlon 48 mm) pèse environ 115 grammes. Une chambre à air TPU de la marque RideNow ou Cyclami pèse 30 grammes ! Le calcul est vite fait : vous gagnez environ 160 à 170 grammes sur les masses en rotation de votre vélo pour une poignée d’euros. C’est le ratio euro dépensé / gramme gagné le plus rentable du marché. Côté encombrement, c’est magique : vous pouvez glisser trois chambres à air TPU dans la poche de votre maillot dans l’espace que prenait une seule demi-chambre butyle.

Confort et Résistance au roulement (Les fameux Watts !)

Le butyle, c’est un caoutchouc épais qu’il faut étirer avec force. Le TPU, lui, est extrêmement fin et souple. Il va vivre et se déformer en parfaite harmonie avec la carcasse de votre pneu. Résultat ? Vous gagnez énormément en confort et la résistance au roulement chute drastiquement pour venir rivaliser avec les chambres en latex. Les études le prouvent : on économise environ 3 à 4 Watts avec du TPU. On rigole souvent avec les gains marginaux, mais mis bout à bout, ça commence à parler sérieusement !

Montage et précautions

Au toucher, on ne va pas se mentir, ça fait un peu « cheap », on dirait du plastique de sac poubelle. Le TPU demande quelques précautions :

• Interdiction formelle de la gonfler à vide en dehors du pneu ! Elle se déformerait de façon irréversible.
• On évite les pompes électriques trop violentes et les percuteurs CO2 directs qui pourraient créer des dommages à cause du froid ou de la chaleur excessive. Hormis ces règles, ça se monte hyper facilement à la main, même avec un pneu réputé très dur à installer comme le Continental GP5000, à condition de bien placer les tringles au centre de la jante.

Étanchéité : Le seul vrai défaut

C’est le point noir du TPU. Le matériau n’est pas aussi étanche qu’un gros bloc de butyle. Il se comporte en réalité exactement comme un montage tubeless : vous allez perdre de la pression d’un jour à l’autre (parfois jusqu’à 1 bar). Cela vous oblige impérativement à vérifier et refaire votre pression avant chaque sortie.

Pourquoi j’ai abandonné le Tubeless pour le TPU ?

La galère de réparer un tubeless sur le bord de la route m’a tout simplement usé. Avec le TPU, j’ai trouvé le compromis parfait. L’ensemble (Pneu classique + Chambre TPU) pèse quasiment le même poids qu’un ensemble (Pneu Tubeless + Préventif liquide). J’ai exactement le même confort, la même résistance au roulement, mais en cas de crevaison, je change ma petite chambre TPU hyper facilement en 5 minutes sur le bas-côté. Et de retour à la maison, ces chambres sont totalement réparables avec des petites rustines autocollantes spécifiques (souvent fournies dans la boîte).

Rapport Qualité/Prix et recommandations

À leur sortie, ces chambres coûtaient 20 à 30 € pièce. Aujourd’hui, on trouve d’excellents modèles autour de 5 à 10 € en achetant par packs. Mon conseil matos : Fuyez les modèles ultra-light extrêmes (genre ThinkRider à 28g) qui manquent de fiabilité. Je vous recommande à 100 % les RideNow (les fameuses chambres roses avec la valve transparente). Elles sont abordables, jolies et tiennent très bien la pression !

🏆 Bilan : Points forts et Points faibles

Points forts :

• Allègement massif : Jusqu’à 170 g gagnés sur le vélo pour un prix dérisoire.
• Encombrement minimal : Ne prend aucune place dans les sacoches ou poches de maillot.
• Performances : Résistance au roulement très faible (gain de 3 à 4 Watts) et confort qui s’approche du tubeless.
• Facilité de réparation : Ça se change en 5 minutes au bord de la route, contrairement à une galère en tubeless.

Points faibles :

• Perte de pression : L’étanchéité n’est pas parfaite, il faut refaire sa pression avant chaque sortie.
• Fragilité aux erreurs de manipulation : Interdiction de gonfler hors du pneu et prudence avec le CO2.
• Sensibilité de la valve : Il faut souvent utiliser le petit autocollant fourni pour éviter que la valve en plastique ne claque contre la jante carbone en roulant.

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Lancée par SRAM en 2019 sur les VTT, passée par le Gravel, la norme UDH (Universal Derailleur Hanger) équipe désormais la quasi-totalité des nouveaux vélos de route. Fini la jungle des standards, voici pourquoi cette petite révolution va vous sauver la mise.

Concept et Standardisation

Avant l’UDH, chaque marque, et pire, chaque modèle de vélo possédait sa propre patte de dérailleur. C’était une pièce totalement propriétaire. Aujourd’hui, avec la norme UDH, c’est terminé : il n’y a plus qu’un seul modèle universel. Que vous ayez un VTT, un Gravel ou un vélo de route, la patte de dérailleur est identique. Fini les prises de tête à chercher « midi à quatorze heures » la bonne référence sur internet !

Disponibilité et Entretien

C’est le game changer absolu. Imaginez la scène : vous êtes en vacances, votre vélo tombe bêtement à l’arrêt à cause du vent, et paf, la patte de dérailleur plie ou casse. Avec un système classique, fin du game : impossible de trouver la pièce de rechange propre à votre cadre en moins de 3 ou 4 jours, vos vacances à vélo sont mortes. Avec la patte UDH, c’est universel. N’importe quel bon vélociste du coin ou n’importe quel magasin de sport (type Decathlon) l’aura forcément en stock. Vous remplacez, et vous repartez rouler dans la foulée.

Résistance aux chocs et Sécurité

La patte de dérailleur sert de « fusible » pour éviter d’arracher votre cadre en cas de chute. La magie de la patte UDH, c’est qu’elle a été pensée pour pivoter d’un quart de tour vers l’arrière en cas de gros choc. Le dérailleur recule naturellement, ce qui limite considérablement la casse. Le petit détail qui tue : elle possède un petit ergot intégré orienté vers la cassette. Ce petit bout de métal agit comme un système anti-déraillement pour empêcher la chaîne de venir se coincer entre le cadre en carbone et la cassette (et donc d’éviter de tout limer ou arracher en forçant).

Rigidité et Transmission (Shifting)

On pourrait se dire que ce n’est que du côté pratique, mais non, la performance est aussi améliorée ! En 12 vitesses, l’alignement de la chaîne se joue au dixième de millimètre. La patte UDH est prise directement sur l’axe traversant de la roue. L’alignement est donc parfait et la rigidité latérale est bien supérieure à une patte classique (qui a tendance à fléchir). Résultat ? Les changements de vitesses sont beaucoup plus francs et précis. La norme permet même le montage « Direct Mount » (qui enlève une biellette sur les dérailleurs Shimano pour encore plus de rigidité) ou l’installation des fameux dérailleurs SRAM Transmission (qui se fixent directement sur le cadre, en se passant totalement de patte !).

Rapport qualité/prix

Une patte de dérailleur classique coûtait en moyenne entre 5 et 15 €… mais les prix pouvaient vite s’envoler à 40 ou 50 € pour un « vulgaire morceau d’aluminium » si votre vélo était un peu ancien ou rare. Avec la patte UDH, c’est la fin de la spéculation : les prix sont lissés, on la trouve partout entre 15 et 20 € grand maximum.

🏆 Bilan : Points forts et Points faibles

Points forts :

• Standardisation totale : Une seule pièce compatible avec des milliers de vélos (Route, Gravel, VTT).
• Disponibilité immédiate : Fini les vacances gâchées, on trouve la pièce de rechange partout.
• Sécurité du cadre : Le système de pivot en cas de choc et l’ergot anti-déraillement protègent votre cadre en carbone.
• Alignement parfait : Fixée sur l’axe traversant, elle rigidifie la transmission et améliore la précision des passages de vitesses.
• Prix maîtrisé : Environ 15 à 20 €, fini les références introuvables et hors de prix.

Points faibles :

• Aucun véritable défaut pour le consommateur : Honnêtement, chercher un point faible à cette norme relève du pinaillage. Le seul bémol, c’est que si votre vélo actuel n’a pas été conçu avec un cadre compatible UDH, vous ne pouvez tout simplement pas l’installer ! Il faudra attendre de changer de monture pour en profiter.

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Puissance du faisceau

C’est la grosse promesse de la marque : 500 lumens propulsés par deux LED haute efficacité à l’avant. Mais on ne va pas tourner autour du pot : pour rouler la nuit à des vitesses de vélo de route (environ 30 km/h), c’est très insuffisant. En mode fixe à pleine puissance, je ne vois pas à plus de 10 mètres devant moi. Impossible d’anticiper les nids-de-poule ou les dangers, ce qui oblige à ralentir le rythme drastiquement. Pour moi, le mode 500 lumens est « overkill » (trop puissant) pour être utilisé de jour, mais pas assez puissant pour la nuit où il faut au minimum 800 à 900 lumens.

Maîtrise du faisceau

L’efficacité du faisceau dépendra énormément de votre support de compteur. Si vous avez un cintre aéro avec un support fixe (non inclinable), c’est la loterie : soit la lampe pointe parfaitement droit, soit elle pointe vers le sol, soit elle éclaire les arbres. Et comme le faisceau n’est pas surpuissant à la base, si l’alignement n’est pas parfait, la lampe perd toute son efficacité.

Fonctions intelligentes

C’est toujours l’excellent point de cette gamme Ravemen. Grâce à son port USB-C à l’arrière, elle fait office de batterie externe (Powerbank). Si vous êtes en rade de batterie sur votre compteur en pleine sortie, vous branchez le petit câble fourni et vous sacrifiez l’autonomie de la lampe pour sauver votre trace Strava. Pratique !

Autonomie

Avec sa grosse batterie de 2000 mAh, les chiffres sont honnêtes : les constructeurs calibrent souvent les lampes pour tenir environ 2h30 à pleine puissance. C’est le cas ici, vous tiendrez 2h30 à 500 lumens. Si vous l’utilisez uniquement en mode clignotant de jour, l’autonomie explose et peut dépasser les 30 heures.

Intégration & finition

C’est là que ça se complique sérieusement. L’idée est toujours de l’insérer en « sandwich » sous le compteur, mais cette FR500 est une version XXL. Elle réhausse votre compteur de 23 mm. Adieu le look furtif, bonjour la grosse verrue sur le cintre ! Le bon point : l’interface est désormais en aluminium, ce qui a fait disparaître les terribles vibrations que l’on avait sur la FR300. Le gros problème : Le poids ! Elle pèse 101 g. Cumulée à un gros compteur moderne (comme un Edge 1050), on arrive à plus de 260 g en porte-à-faux sur le support avant. Conséquence : avec les vibrations de la route, mon support n’arrêtait pas de s’affaisser sous le poids, m’obligeant à le remonter sans cesse. Attention si vous avez un support fragile en plastique, il risque carrément de casser.

Rapport qualité/prix

Si vous l’achetez dans l’espoir de faire des sorties de nuit régulières de 2 ou 3 heures, c’est un très mauvais investissement, vous serez déçu. En revanche, si vous l’achetez en toute connaissance de cause comme une « lampe de dépannage » à glisser dans la poche du maillot pour rentrer en sécurité si une sortie hivernale s’éternise et que la nuit tombe, elle fera parfaitement le job de vous rendre visible et d’éclairer un minimum le chemin du retour.

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Rigidité et transmission

C’est tout simplement hallucinant. Dès les premiers tours de roues, j’ai cru que j’avais gardé mes roues de montagne tellement elles sont faciles à relancer. La rigidité latérale est phénoménale : les watts que vous dépensez d’habitude en en perdant une partie « je ne sais où » sont ici intégralement retranscrits sur la route. Dans les faux plats montants, là où d’habitude on s’écrase un peu, le vélo ne demande qu’à accélérer. Attention au piège psychologique : comme elles rendent le pédalage incroyablement fluide et facile, ça donne tout le temps envie d’en remettre une couche. Résultat, vous allez beaucoup plus vite, mais vous risquez de vous cramer sans vous en rendre compte !

Comportement aéro

Avec un profil de 65 mm de haut, c’est taillé pour la vitesse. Passé les 28/30 km/h, l’inertie prend le relais et maintenir 35 ou 40 km/h devient un jeu d’enfant. L’arme secrète de Scope, c’est cette fameuse texture en « écaille de poisson » moulée sur le carbone. Ce n’est pas que pour faire joli : cela limite les turbulences aéro. Si vous prenez un vent de 3/4 face, le vélo file droit. Évidemment, avec 65 mm, lors de grosses bourrasques latérales à 90°, ça vient quand même vous bousculer un peu, mais le comportement reste très sain.

Poids réel pesé

C’est la grosse claque de cette paire de roues : 1244 grammes annoncés pour la paire nue en 65 mm. Sur ma balance, avec la roue arrière entièrement équipée (cassette, disque, pneu tubeless de 30 mm et préventif), je l’ai pesée à 1385 g. Pour vous donner un ordre d’idée, c’est presque 100 grammes de moins que ma roue arrière Fulcrum Speed… qui a un profil de montagne de 25 mm ! Une roue haute de 65 mm capable de monter des cols sans vous pénaliser, c’est du génie.

Moyeu et roulements

Là, on entre dans de la science-fiction. Les moyeux sont imprimés en 3D à partir d’un alliage de magnésium et d’aluminium. Visuellement, ça ressemble à un squelette de « mort-vivant ». C’est magnifique et ça ne pèse que 65 grammes ! La roue libre utilise le système Diamond Ratchet SL. Le détail qui tue : le bruit ! Le son est extrêmement grave et résonne dans la jante en carbone. Oubliez la discrétion, vous ne pourrez plus vous reposer dans la roue des copains sans qu’ils le sachent. (À noter : Scope vend une huile spécifique pour atténuer ce bruit si besoin).

Finition

C’est un sans-faute absolu. Outre la texture en écaille de poisson, l’immense prouesse de Scope est d’avoir utilisé des rayons en carbone tout en gardant un côté « pratico-pratique » : les rayons sont vissés dans la jante. Ils sont donc entièrement et facilement remplaçables en cas de casse (avec l’outil spécifique), contrairement à beaucoup de roues monocoques de la concurrence. Autre fait exceptionnel pour des roues aussi pointues : il n’y a aucune limite de poids pour le cycliste, et elles sont garanties à vie.

Rapport qualité/prix

4000 €. C’est le prix d’un très bon vélo complet. Est-ce que c’est cher ? Oui. Est-ce que c’est abusé ? Non, car la technologie embarquée, l’impression 3D, le gain de performance et la garantie à vie sont au rendez-vous. Si demain je devais mettre une grosse somme de côté pour m’acheter la paire de roues de mes rêves, je ne me poserais même pas la question, je prendrais celles-ci.

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