C’est une vraie bête de course, taillée pour fendre le vent ! Oubliez la polyvalence. Passé la barre des 33-34 km/h, on rentre dans un monde où la vitesse semble illimitée. Assis sur la selle, la relance est ahurissante, chaque watt est retransmis à la route. En descente, c’est un rail absolu. Mais voilà le revers de la médaille : c’est un vélo ultra-exigeant ! Dès que la pente s’élève ou qu’il faut envoyer fort sur la durée, le vélo demande un engagement physique et un gainage énorme du haut du corps. Si vous n’avez pas la caisse, il va tout simplement vous « casser le dos ». Petit point d’attention à basse vitesse (dans les lacets étroits ou à l’arrêt) : l’empattement très court et l’angle de direction font que la roue vient taper dans votre chaussure (le fameux toe overlap).

Confort et filtration

Pour rendre ce châssis hyper rigide « roulable » sur nos routes de Normandie, j’ai tout de suite changé les pneus de 28 mm avec chambre à air d’origine. J’y ai collé du tubeless de 32,5 mm réels gonflé à 3,8/4 bars. Avec ça, les aspérités de la route sont super bien lissées. Le vrai problème de confort vient plutôt du poste de pilotage : le fameux cintre aéro avec sa forme en « Y » (aile de mouette) est inutilisable avec les mains en haut ! Ça ouvre les bras et casse les coudes, ce n’est pas naturel du tout. Vous êtes quasiment obligé de rouler en permanence sur les cocottes ou en bas du cintre.

Groupe & freinage

Le vélo d’essai était monté avec l’excellent Shimano Ultegra Di2. Ça fait le job à la perfection, c’est fluide et irréprochable. Rien à ajouter là-dessus !

Train roulant

D’origine, il m’a été livré avec des Vision SC45 que je trouvais un peu lourdes. J’ai préféré monter mes fameuses roues chinoises XMCS en 65 mm (1300 g) pour coller parfaitement à l’ADN aéro de la machine. Sur la balance, le vélo complet avec pédales et porte-bidons affichait 7,9 kg (en taille M). Colnago n’a pas cherché à faire le vélo le plus léger du marché, mais le plus pénétrant dans l’air. Attention toutefois, avec des jantes de 65 mm sur un cadre aussi profilé, les grosses rafales de vent latéral en descente ont tendance à bien secouer !

Intégration & finition

C’est du grand art, digne du peloton World Tour. La continuité entre le cintre et le cadre est magnifique, avec des entretoises en plastique spécifiques fournies par Colnago pour que la ligne aéro reste parfaite même si vous remontez la potence. Tout est exclusif : le serrage du jeu de direction se fait avec une clé spécifique, et les porte-bidons Elite (à 60 € pièce…) sont moulés sur mesure pour s’intégrer au cadre. La vraie folie technique de ce vélo, c’est la tige de selle (technologie Défi) avec sa forme en Y. Le truc dingue, c’est qu’elle ne rentre pas dans le cadre : elle est coupée à votre taille ! Résultat, vous n’avez que 1,5 à 2 cm de marge de réglage. Pour le premier acheteur, c’est sur-mesure, mais pour la revente, c’est une autre histoire.

Rapport qualité prix

On parle ici du vélo qui récolte toute la hype du moment. Pour cette version d’essai considérée comme « l’entrée de gamme » chez eux (Ultegra Di2 et roues moyennes), il faut débourser 11 990 € (les montages ultimes s’envolent à 16 000 / 17 000 €). Est-ce que ça les vaut ? Si c’est votre vélo de rêve, que son look vous obsède et que vous avez le budget, foncez, vous aurez une machine d’exception. Mais sachez dans quoi vous vous engagez : la performance se paie aussi en exigence physique. Ce n’est pas un vélo pour les balades pépères du dimanche !

L’article Colnago Y1Rs, aussi performant qu’exigeant est apparu en premier sur NCT le mag.

Comportement dynamique

C’est un vélo de pur grimpeur, et son terrain de jeu, c’est l’ascension. Pour ma quatrième montée de la semaine sur une bosse de 4 km à 7 %, c’est pourtant avec ce Huez RS que je suis monté le plus vite et le plus facilement. Le vélo vous propulse en avant : il ne vous plombe jamais. Contrairement à certains vélos aéro qu’il faut sans cesse relancer pour ne pas buter, ici, le moindre watt supplémentaire se transforme en vitesse. L’effort est hyper linéaire, et dès qu’on se met en danseuse pour remettre du braquet au sommet, il repart comme une bombe.

Confort et filtration

C’est la très bonne surprise de ce test. J’avais le souvenir d’un ancien Huez RS ultra-exigeant, taillé uniquement pour les pros ou les coursiers capables d’envoyer des watts monstrueux. Aujourd’hui, Look a réussi à rendre ce vélo beaucoup plus accessible. Même si vous montez au train à 15 ou 16 km/h, vous ne subissez jamais le cadre. La finesse extrême des haubans arrière (qui pourrait presque faire peur visuellement) filtre parfaitement la route tout en gardant une rigidité redoutable au pédalage.

Groupe et freinage

Bien que le terrain vallonné m’ait surtout fait me concentrer sur le châssis et les roues, un tel montage ne fait aucun compromis. Équipé du groupe SRAM Red (comme on peut le voir sur le magnifique pédalier en fin de sortie), le passage des vitesses en pleine charge dans les pourcentages raides se fait sans sourciller. Le freinage à disques est indispensable pour garder le contrôle dans les longues descentes toscanes parfois très ventées que j’ai pu affronter aujourd’hui.

Train roulant

C’est le véritable « game changer » de ce montage : les roues Scope Artech 2. Look a fait un choix fort en équipant son vélo de cette paire. Outre leur légèreté évidente, elles apportent une maniabilité et une réactivité hors normes. Elles ont ce talent rare d’être ultra-performantes tout en restant tolérantes pour le commun des mortels. Le détail qui tue : La roue libre Artech est extrêmement bruyante ! Personnellement, j’adore cette véritable « trompette », mais c’est un point à prendre en compte si vous préférez le silence absolu.

Intégration et finition

Visuellement, il est d’une grande sobriété mais d’une classe folle. Fini les couleurs traditionnelles très voyantes de la marque, on est sur un « paint job » subtil avec des nuances de gris et de bleu qui se fondent vers le carbone brut, un peu comme un nuage. Les tubes sont élancés, presque tubulaires. Côté poste de pilotage, on retrouve un cockpit hybride : potence et cintre sont séparés (ce qui est un bonheur pour la mécanique et l’ajustement) tout en offrant le look épuré d’un combo intégré, malgré un léger cache en plastique au niveau du pivot.

Rapport qualité/prix

Nous sommes ici sur un montage sans aucun compromis, un « vélo ultime ». Rien que la paire de roues Scope Artech 2 représente environ un tiers du prix total de la machine. C’est un investissement élitiste, certes, mais la cohérence de l’ensemble est parfaite. La question qui se pose pour moi : habitant en Normandie, un pur grimpeur est-il le choix le plus logique à l’année ? Pas forcément. Mais monté avec des roues un peu plus hautes (comme des Artech 4), je suis persuadé qu’il ferait des ravages sur nos routes vallonnées !

L’article Look 785 Huez RS + Scope Artech 2 – Le grimpeur ultime à la française est apparu en premier sur NCT le mag.

Comportement dynamique

Ce vélo est détonnant, d’une violence absolue ! Il souffre d’un vrai « problème » : il donne tout le temps envie d’en donner plus. Tu mets 200 watts en tournant les jambes tranquillement, et boum, t’es déjà à 30 à l’heure. Il te pousse au crime et t’incite à tomber une dent. La plus grosse différence avec l’ancienne génération, c’est sa maniabilité. Avec la position repensée vers l’avant et le cintre étroit, on a l’impression d’être sur un karting ou une Formule 1. C’est hyper directif : à peine tu tournes, ça tourne sec ! Le petit bémol : à très faible vitesse (entre 0 et 20 km/h), le vélo est un peu verrouillé et dur à relancer. Mais une fois la barre des 35-40 km/h franchie, il montre son vrai visage et roule tout seul.

Confort et filtration

Attention, on est sur du carbone haut module. C’est fait pour les compétiteurs et les gros rouleurs qui veulent envoyer des watts. Si tu es un cyclo qui aime rouler pépère à moins de 28 km/h de moyenne, oublie ce vélo (enfin si il te donne envi, tu peux l’acheter quand même, je te comprendrais, il est vraiment beau), il va te faire mal au bout de 2h de roulage. C’est une machine qui t’invite à appuyer sur les pédales avec les copains (et encore plus durant tes prochaines courses). Tu rentreras complètement à plat, mais avec une banane pas possible sur le visage !

Groupe et freinage

Bien que je n’aie pas fait un focus énorme sur la transmission dans cette vidéo de roulage pur, sur ce type de Super Bike, l’ensemble encaisse tout. Le combo poste de pilotage/cadre est rigide que tu peux tirer dessus lors des sprints, ça ne bouge pas d’un millimètre. Tout est transmis directement à la route. Et l’essai de ce Cannondale m’aura rappelé à quel point l’évolution du Sram Force E1 est excellent, surtout au niveau du freinage avec une sensation au levier vraiment excellente et une bonne puissance de freinage sans effort.

Train roulant

Le vélo est monté d’origine avec des roues hautes (57 mm à l’avant, 64 mm à l’arrière). C’est ce qui explique cette sensation de lourdeur sous les 20 km/h, mais c’est aussi ce qui le transforme en missile sur le plat et le vallonné. Par contre, gros dilemme si tu habites en haute montagne : ces roues ne seront pas ton meilleur allié. Il faudra peut-être lorgner du côté de la version SL (avec ses roues plus basses) même si, personnellement, je la trouve un peu moins classe.

Intégration et finition

Il est magnifique, surtout avec ce soleil qui tape sur la peinture ! Le cockpit est une œuvre d’art, aussi rigide qu’il est beau. Les détails qui tuent (ou qui fâchent) : Les porte-bidons sont géniaux, avec un petit guide qui permet de recentrer le bidon hyper facilement. En revanche, le vrai défaut que j’ai noté concerne le support compteur déporté d’origine : mon Garmin avait tendance à vibrer malgré un resserrage de la vis, ce n’est pas parfait à ce niveau-là (peut être un problème propre à mon vélo de test).

Rapport qualité/prix

Je sais que je vais m’attirer les foudres dans les commentaires, mais à 8 400 €, je dirais que ce vélo ne coûte que 8 400 €. Pour un « super bike » de ce niveau, avec ces prestations dignes du peloton pro, c’est une excellente surprise. Je m’attendais vraiment à un tarif qui frôle les 10 000 €. C’est l’un des vélos les plus fous que j’ai jamais roulés ! En esperant recroiser sa route bientôt pour une nouvelle sortie.

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Le résultat ? Ce cadre Shuttle SL. J’ai réalisé un montage à la carte hyper pointu pour arriver à une machine pesée à 6,86 kg (avec le préventif dans les pneus, donc 6,74 kg à sec), largement sous la limite UCI… pour un budget de 7 000 €. Voici mon verdict sur la route.

Comportement dynamique

Ce vélo est une véritable Formule 1. Pour obtenir un poids aussi faible sans sacrifier le transfert de puissance, Avenger a utilisé une combinaison de fibres redoutable. On retrouve de la fibre Toray T1000 (le plus haut niveau de rigidité) couplée à de la fibre japonaise NGF placée à des endroits ultra-stratégiques comme la douille de direction et le boîtier de pédalier.

Sur la route, c’est simple : le vélo est clairement fait pour vous propulser vers l’avant. Il est hyper joueur, très vivant et répond à la moindre sollicitation. La propulsion horizontale est phénoménale. C’est une machine de coursier pur jus (d’ailleurs, le cadre est désormais officiellement homologué UCI).

Confort et filtration

Attention, qui dit rigidité extrême et transfert de puissance optimal, dit souvent compromis sur le confort. Et on ne va pas se mentir, le triangle arrière et le cintre intégré n’offrent quasiment aucune déformation verticale.

Lors de mes premières sorties, j’étais monté en pneus de 25 mm avec pas mal de pression. Au bout de 2 heures, je subissais le vélo et j’avais mal. La solution ? Jouer sur la monte pneumatique. Le cadre accepte des sections allant jusqu’à 32 mm. Je suis passé sur des pneus de 30 mm gonflés à seulement 4 / 4,1 bars. Et là, c’est la magie ! Le pneu fait tout le travail de filtration des irrégularités de la route. Le vélo devient enfin confortable, au point d’enchaîner des sorties de 170 km (plus de 5h de selle) sans le moindre souci.

Groupe & freinage

Sur ce montage, je n’ai fait aucune concession sur la transmission et les fameux « gains marginaux ». On retrouve bien sûr mon groupe Shimano Dura-Ace Di2, mais j’ai poussé le vice en ajoutant :

• Un boîtier de pédalier avec roulements céramiques
• Une chape oversize CeramicSpeed de dernière génération

Toutes ces petites choses additionnées me font gagner de précieux watts à chaque sortie grâce à une fluidité mécanique absolue. Chez une grande marque, un vélo avec un tel niveau d’optimisation céramique vous coûterait bien au-delà des 10 000 ou 12 000 €.

Train roulant

Pour les roues, j’ai opté pour des jantes en carbone avec un profil haut de 58 mm, équipées de rayons en carbone. L’ensemble pèse environ 1 280 grammes. C’est déjà excellent, mais si je voulais vraiment faire la chasse au poids pour la pure grimpette, il me suffirait de monter des roues basses de 1 100 grammes. Je gagnerais encore 180 grammes sur la balance pour faire tomber le vélo à 6,5 kg !

Intégration & finition

Esthétiquement, le combo cintre/potence intégré est l’un des plus beaux que j’ai pu avoir entre les mains. Il a un style épuré, futuriste, avec des arêtes bien nettes. Petit bémol à signaler : faites attention à la taille lors de la commande ! J’ai pris un cintre de 40 cm, mais il fait 42 cm en bas (forme évasée). Un 38/40 aurait été beaucoup plus aéro pour moi.

Niveau finition, on est sur de l’ultra-light. Toute la visserie du vélo est en titane pour grappiller les moindres grammes. Côté peinture, le cadre est presque brut, et les stickers dorés sont posés par-dessus le carbone pour éviter le poids d’un vernis complet. C’est brut, c’est radical, j’adore. Le seul petit défaut : le support de compteur déporté fourni d’origine remonte légèrement et casse un peu la ligne aéro du cintre. Je vous conseille vivement d’acheter l’option du support en titane (environ 60 $) sur leur site, qui s’intègre parfaitement dans le prolongement de la potence.

Rapport qualité prix

C’est ici que l’Avenger Shuttle SL écrase la concurrence. Avoir une machine de ce calibre, optimisée avec des roulements céramiques, des rayons carbone et un groupe haut de gamme pour 7 000 €, c’est tout simplement un « achat malin » exceptionnel.

Beaucoup ont peur d’acheter en direct en Asie (SAV, douanes, montage…). La vraie force d’Avenger aujourd’hui, c’est qu’ils sont distribués officiellement en France par Dulight.fr. Vous pouvez acheter le kit cadre (autour des 1 700 €) ou des montages complets allant de 3 500 € à 6 000 € avec une vraie garantie européenne, un SAV français et aucune mauvaise surprise. Face à un Specialized Tarmac SL8, certes référence absolue du marché, le Shuttle SL offre des prestations dynamiques redoutables pour une fraction du prix.

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Le FiftyOne Sika assume pleinement son statut de vélo « anti-World Tour ». J’ai vite compris que ce n’est pas une machine faite pour les attaques fulgurantes ou les sprints explosifs : quand j’ai essayé de le relancer violemment en danseuse, j’ai eu l’impression que le cadre absorbait mes watts et qu’on me tirait en arrière par la selle. Pour en tirer le meilleur, j’ai dû apprendre à le rouler « au train », à privilégier la vélocité et à accélérer progressivement. En revanche, dans les descentes, son train avant s’est montré ultra-précis et incroyablement stable. Moi qui suis parfois sur la réserve dès que ça va vite, ce vélo m’a immédiatement mis en confiance. D’ailleurs, la marque a fait le choix de ne pas le faire homologuer par l’UCI, assumant totalement qu’il n’est pas taillé pour la compétition pure.

Confort et filtration

C’est pour moi le point fort absolu de ce modèle. Je le classe sans hésiter parmi les vélos les plus confortables que j’ai pu rouler depuis un bon moment. Et attention, ce confort n’est pas seulement dû aux pneus, mais bien à la conception même du cadre : des bases allongées, une tige de selle ronde (27.2 mm) offrant un excellent flex, et des haubans spécifiques. Résultat, le cadre absorbe magistralement les vibrations et transforme n’importe quelle route en véritable billard. Un vrai régal pour accumuler les kilomètres, d’autant plus que le dégagement permet de monter des pneus jusqu’à 40 mm.

Groupe & Freinage

Bien que le vélo puisse être configuré avec des groupes très haut de gamme comme le SRAM Red AXS, le modèle que l’on m’a prêté pour l’essai disposait d’un montage un peu atypique avec les périphériques du distributeur. Il était notamment équipé d’un pédalier Q (Q Race Aero). J’ai été particulièrement séduit par son esthétique, sa robustesse et sa grande rigidité, à tel point que ce pédalier trônera très probablement sur mon prochain vélo personnel.

Train Roulant

Toujours sur ce montage spécifique proposé par Alternative Sport, j’ai roulé avec des roues néerlandaises de la marque 9th Wave et des pneus Vredestein Superpasso Pro annoncés en 28 mm. Dans les faits, une fois montés sur ces jantes larges, les pneus mesuraient en réalité 30 à 31 mm. Cela a évidemment grandement contribué à l’excellente filtration des chocs et à la stabilité ressentie tout au long de mes sorties.

Intégration & Finition

Malgré son ADN de pur vélo d’endurance, le Sika réussit le pari d’afficher un look de « coursier » que je trouve très réussi. La finition est impeccable, et je peux vous assurer que le vélo est encore plus beau en vrai qu’à l’écran (ce qui reste le grand défi avec ce type de machine, difficile à croiser en boutique). Enfin, un excellent point concernant l’achat : FiftyOne propose de configurer entièrement les périphériques en ligne lors de la commande (longueur de potence, de manivelles, cintre, cassette, etc.), ce qui est un vrai plus appréciable à ce niveau de gamme.

Rapport qualité prix

Le positionnement tarifaire du Sika m’a un peu interrogé. Le kit cadre seul est facturé 4500 €, ce qui le place au même niveau de prix que des cadres ultra-performants du World Tour. Le montage complet le plus cher frôle d’ailleurs les 9350 €. Sachant que ce modèle de série est fabriqué à Taïwan (et non plus sur mesure par la marque comme par le passé), c’est un investissement conséquent. C’est le prix d’une marque de niche, qui s’adresse avant tout à un public très ciblé cherchant le confort absolu plutôt que l’explosivité.

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